Lausunto sähköajoneuvojen latausvalmiuksista ja latauspisteistä

12. marrask.

Lausuimme hallituksen esityksestä eduskunnalle laiksi sähköajoneuvojen latausvalmiuksista ja latauspisteistä. Koko lausunto on nähtävissä alla. On äärimmäisen tärkeää, että esityksessä huomioidaan, millaiseen tarpeeseen latauspisteillä vastataan. Tälläkin hetkellä eri kohteissa on erilaisia latausratkaisuja johtuen kohteen ja käyttäjien tarpeista. Keskitymme lausunnossamme tuomaan esiin etenkin seuraavat asiat:

liikenteen sähköistymisessä tulee huomioida erilaiset latausvaihtoehdot
latauspisteet tulee suunnitella kokonaisuutena kohteen ja käyttäjien tarpeisiin
esityksessä ei huomioida varteenotettavana vaihtoehtona hidaslatausta
on varmistettava, etteivät investointikustannukset hidasta latausjärjestelmän kehitystä

Lausunto

Kiitämme mahdollisuudesta lausua hallituksen esityksestä eduskunnalle laiksi sähköajoneuvojen latausvalmiuksista ja latauspisteistä. Esityksessä on paljon kannatettavaa, sillä sen avulla tehdään konkreettisia toimenpiteitä ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Lisäksi se asettaa selkeän velvollisuuden suunnitella ja rakentaa sähköajoneuvojen latauspisteitä ja latausvalmiuksia, mikä osaltaan parantaa mahdollisuuksia liikenteen sähköistymiseen. Kun latausjärjestelmiä säädellään lain tasolla, se lisää valvontaa ja turvallisuutta latauspisteisiin liittyen. Kiitämme myös siitä, että esityksen toimenpiteet ovat kunnianhimoisemmat kuin Euroopan Unionin asettama direktiivi määrittää.

Esityksessä ei ole kuitenkaan huomioitu sähköajoneuvojen lataamista niin laajasti kuin se nykyisellään jo toteutuu. Valtioneuvosto on aiemmin katsonut selvityksessään, että latauspisteiden rakentamisessa tulee huomioida se, että latauspisteiden rakentaminen on teknisesti mahdollista ja kustannuksiltaan kohtuullista. Esityksen asettamat velvoitteet putkien ja kaapeloinnin osalta varmistavat, että rakentaminen on mahdollista, mutta investointikustannuksia ei ole huomioitu syvällisesti.

Mikäli liikenteen sähköistymistä halutaan edistää mahdollistamalla entistä paremmin sähköajoneuvojen lataaminen, tulee myös huomioida erilaiset latausvaihtoehdot ja mahdollistaa niiden suunnittelu kohteiden ja käyttäjien tarpeisiin. Lisäksi tulee huomioida se, että latauspisteiden hinnat vaihtelevat laajasti sen mukaan, millaisella teholla ladataan.

Motiva Oy on esittänyt arvion siitä, kuinka paljon latauspisteitä on. Jotta lukema tarkentuu, haluamme tuoda esiin, kuinka paljon Suomessa on latauspisteitä kauttamme. IGL-Technologies Oy:n tuotetta eTolppa on asennettu Suomeen seuraavat määrät: 9500 eTolppaa hidaslatauksella (alle 3,7kW) ja 700 peruslatauksella (3,7-22 kW). Hidaslataukseen tarkoitetuissa eTolpissa on kaksi latauspaikkaa per latauspiste. Peruslataukseen tarkoitetut tolpat tarjoavat yhteensä noin 900 latauspaikkaa. Asennetuista eTolpista 90% on yksityisessä käytössä ja 10% julkisessa käytössä. Yksityisessä käytössä olevat eTolpat ovat yritysten ja taloyhtiöiden käytössä. Tällä hetkellä kysytyin tapa lataukseen on hidaslataus töissä ja kotona.

Motiva Oy on kertonut latauspisteiden määrän arvioinnissa myös, että ”näistä valtaosa lienee hidaslatauspisteitä (lämpötolppa tai muu kotitalouspistorasia) eikä sähköautojen lataukseen suunniteltu latauspiste.” Väitteestä saa virheellisen kuvan, että hidaslatauspistettä ei olisi suunniteltu sähköautojen lataukseen. Kuten asennettujen eTolppien määrästäkin jo on pääteltävissä, hidaslatausta on paljon osana nykyistä latausjärjestelmää. Lisäksi hidaslataukseen tarkoitetut eTolppamme ovat älykkäitä latauspisteitä, mikä tarkoittaa että niissä on kulutuksenseuranta ja kuormanhallinta. Nämä latauspisteet ovat turvallisia ja suunniteltu latauskäyttöön.

On totta, että suurin osa sähköautojen latauksista tapahtuu kotona tai työpaikoilla. Liikenneviraston mukaan autolla ajetaan vuorokaudessa keskimäärin 52 kilometriä ja auto on pysäköitynä jopa 90-95 prosenttia käyttöajasta. Nykyisessä esityksessä huomioidaan vain perus- ja nopealataus eikä lainkaan hidaslatausta. Esitetyt lataustavat ovat moneen tarkoitukseen liian tehokkaita, eikä esitys huomioi lataustarpeen suunnittelua pysäköintitarpeiden mukaan. Jos autoa ladataan 1,8 kilowatin teholla niin työpaikalla kahdeksan tunnin aikana saadaan jopa 100 kilometriä ja vastaavasti kotona 12 tunnin aikana jopa 150 kilometriä lisää toimintamatkaa, mikä riittää huomattavalle osalle käyttäjistä. Nopeammat latausratkaisut kannattaa siten osoittaa julkiseen käyttöön. Matalammalla latausteholla vaikutetaan myös kiinteistön liittymäkoon mitoitukseen. Nopeampi latausteho kasvattaa kiinteistön sähkötehon tarvetta sykleittäin, kun taas matalampi latausteho pitää sen tasaisempana. Itävallan lainsäädännössä on huomioitu lataustarpeen suunnittelu niin, että se vastaa pysäköintitarpeisiin, sillä pysäköintiaika vaikuttaa latauspisteen tehoon.

Motiva Oy:n arvioinnissa nostetaan esille: ”Rakentamiseen ryhtyvän tulisi arvioida rakentamiseen ryhtyessään millaisia latauspisteitä rakennuksen pysäköintipaikkoihin myöhemmin asennetaan, jotta sähköjärjestelmän mitoituksessa ja tilavarauksissa huomioitaisiin riittävästi tulevat tarpeet.” Tämä kuvastaa osaltaan sitä, että latauspisteiden suunnitteluun pitäisi jättää harkinnanvaraa. Käyttäjän ja investoinnin suuruuden kannalta on haastavaa, mikäli esitetyllä lailla pakotetaan lataamaan liian tehokkaasti. Tärkeintä on, että latausjärjestelmä voidaan rakentaa niin, että mahdollisimman monella on mahdollisuus investoida latauspisteeseen, joka sopii käyttötarkoitukseen. On totta, että esimerkiksi taloyhtiössä voidaan tarvita sekä hidaslatausta että normaalilatausta, mutta käyttötarkoitukset eroavat. Hidaslataus soveltuu asukkaille, jotka pysäköivät pitkiä aikoja, mutta normaalitehoinen lataus taas palvelee taloyhtiössä vierailevia, joiden pysäköintiaika on lyhyempi.

Lakiesityksessä tulisi vahvemmin näkyä kannusteet yksityisten latauspisteiden hankintaan, sillä 90% latauspisteistä on yksityisiä. On kannatettavaa, että myös julkisesta latauksesta säädetään samalla, mutta erilaiset käyttötarpeet tulee huomioida. ARA-tuki on ollut vahva kannuste muun muassa taloyhtiöille hankkia latauspisteitä ja mahdollistaa omalta osaltaan liikenteen sähköistyminen. On tärkeää, että jatkossakin tukea voi saada lataustavasta riippumatta järjestelmän turvallisuus huomioiden.

Latauspisteiden hinnat vaihtelevat paljon, mikä on myös hyvä huomioida lakiesityksen jatkovalmistelussa. Mikäli sähköautoilua halutaan yleistää, on varmistettava, ettei investointikustannukset hidasta latausjärjestelmän kehitystä tai aiheuta suunnattomia paineita varsinkaan yksityisiä latauspisteitä rakennettaessa. Hidaslatauspiste maksaa asennettuna noin 300 euroa, kun peruslatauspiste maksaa alkaen noin 1600 euroa. Hidaslatauspiste pystytään toteuttamaan yleensä jo olemassa olevaan kaapelointiin, kun taas peruslatauspiste vaatii usein muutoksia johdotukseen ja sähkökeskukseen. Näitä kuluja ei ole huomioitu yllämainituissa hinnoissa. Hidaslatauspisteiden tekniikka soveltuu sekä auton lataukseen että lämmitykseen, minkä vuoksi hidaslatauspisteillä on monipuolisempi käyttötarkoitus. Ne myös varmistavat sen, että kiinteistössä ei tule painetta vaihtaa pistettä auton tai asukkaan vaihtuessa. Huomioitavaa on, että perus- ja nopealatauspisteet nostavat rakentamisen kustannuksia enemmän kuin hidaslatauspisteet.

Lataustarpeiden monipuolisuutta kuvaa osaltaan myös se, että myös julkisissa pisteissä voidaan käyttää hidaslatausta ja toisaalta taloyhtiöt voivat tarvita mahdollisuuden myös peruslataukseen. Vaikka liikenne sähköistyy, autolla kuljettu matka ei luultavasti tule kasvamaan, mikä puolestaan johtuu liikenteen kokonaisvaltaisesta kehittymisestä ja kaupungistumisesta. Olemme hallinnoineet vuoden erään kauppakeskuksen latauskenttää, jossa on lähes 240 latauspistettä. Kohteessa on kulutettu vuodessa noin 50 megawattituntia sähköä. Lataustapahtumien keskimääräinen latausteho on ollut 4,41 kW ja suurimmassa osassa ladattiin 3,6 kilowatilla tai vähemmällä. Tämä kuvastaa sitä, että ladattavat autot hyödyntävät pääsääntöisesti vain yhtä vaihetta lataukseen ja monet käyttäjät käyttävät schukopistoketta myös julkisissa pisteissä. Käyttäjä latasi keskimääräisesti 6,9 kilowattituntia.